Los aeropuertos encajan perfectamente con la definición de “no-lugar” que acuñó el antropólogo Marc Augé a principios de los 90s. Un sitio en que las personas no viven ni se apropian del espacio, solo lo usan de forma temporal y utilitaria. El arquitecto tucumano Juan Cruz Reverberi, actualmente radicado en Nueva York, eligió especializarse en arquitectura aeroportuaria.

Como parte del equipo de la firma Corgan trabaja para que un aeropuerto exitoso no sea solamente una infraestructura que mueve millones de pasajeros, sino aquel capaz de hacer que, por un momento, el viajero olvide la complejidad que lo rodea y simplemente disfrute la emoción de estar viajando.

“Los aeropuertos son catedrales contemporáneas del movimiento humano, lugares donde la arquitectura, la luz y el tiempo intentan darle forma a una emoción universal: la esperanza de partir hacia algo nuevo”, arriesga en una definición poética.

La Terminal B del aeropuerto neoyorquino de La Guardia responde a una tipología de “islas y puentes”

Desde hace un año y medio, Reverberi viaja constantemente y experimenta en carne propia el resultado de su trabajo. Alterna entre su oficina, en lo alto del Empire State, y el aeropuerto O’Hare de Chicago, donde participa en el diseño y la coordinación de la reforma de este coloso de 140.000 m2, además de asistir a Studio Gang en el desarrollo ejecutivo.

El recorrido hasta Chicago arrancó en Tucumán, donde Reverberi se diplomó en 2007. Luego de emigrar y acumular experiencia en varios estudios, dentro de la firma Hill & West desarrolló edificios en altura, uno en colaboración con Herzog & De Meuron.

Juan Cruz Reverberi en el Empire State.

Inquieto, se interesó por un dato: “Veía que las empresas y estudios trataban de especializarse, se venía como un boom de crecimiento de los viajes aéreos prepandemia. Encontré algo que me apasionaba”, recuerda en charla con ARQ.

Entre 2021 y 2025 fue parte de Moody Nolan y del desarrollo de la remodelación del aeropuerto de La Guardia (Terminal B y C, Nueva York) y de Dallas Forth Worth (Terminal A y C), ambos en colaboración con Gensler + HOK. Luego fueron JFK, Denver y Los Ángeles.

-¿Qué impulsa la evolución de los aeropuertos?

-Quizás el mayor misterio de los aeropuertos sea que nunca terminan de definirse. Cada generación creyó haber alcanzado la máxima eficiencia posible, hasta que una nueva forma de viajar, una nueva tecnología o una nueva sensibilidad humana transformó por completo la experiencia.

-¿Qué debe resolver un aeropuerto contemporáneo?

-El principal requerimiento es comprender la complejidad de un aeropuerto y articular tres aspectos fundamentales: la seguridad, la eficiencia y la experiencia del usuario. Más que una infraestructura, es un espacio de transición emocional entre dos mundos, atravesado por personas que viajan por vacaciones, salud o trabajo, llevan prisa, se despiden o se reencuentran con sus familiares.

Detalle de las Terminales A y C de Forth Worth, Dallas.

Todo debe funcionar con fluidez y en tiempos determinados, sin generar estrés. La seguridad y la eficiencia son prioritarias, pero también resulta fundamental la experiencia del usuario, que depende tanto de la circulación y la ausencia de congestiones como del disfrute y la calidad de los servicios, desde las áreas de espera hasta la cantidad y el tamaño de los baños.

-¿Cómo impacta el tema de la seguridad en el proyecto?

-La seguridad, un tema especialmente sensible, se organiza en dos áreas: tierra y aire. Ambas están separadas por una línea que funciona como una frontera, una suerte de muro invisible. Al mismo tiempo, el diseño debe contemplar los medios de escape y las salidas de emergencia, y resolver cómo evacuar a personas que se encuentran en sectores separados.

Reverberi explica que cada puerta debe contar con un sistema de acceso mediante tarjetas. Los permisos se asignan de acuerdo con las funciones y los recorridos de cada empleado. A esto se suma una red de cámaras que acompaña al pasajero desde el avión hasta el estacionamiento.

Las Terminales A y C de Forth Worth, en Dallas, un híbrido de “arco + muelle”.

Por otra parte, en el área de migraciones, la iluminación es determinante: “si no es adecuada, las cámaras pueden tener dificultades para reconocer correctamente los distintos tonos de piel. Por eso, la luz también forma parte del sistema de seguridad”, acota.

Periódicamente, Corgan realiza informes y la tendencia no cambia: “La cantidad de pasajeros asciende, independientemente del factor económico, la gente viaja más”, asegura.

-¿Para cuántos años se proyecta una obra aeroportuaria?

-Lo que más rápido se vuelve obsoleto es la tecnología. Tenemos muchas reuniones durante la etapa de proyecto, es un porcentaje importante en el presupuesto. Pero muy probablemente en el momento que se construya esa tecnología ya haya sido superada. Hace unas semanas pasé por un control en Ezeiza con reconocimiento facial. Quizás esa tecnología en breve no se va a necesitar.

Entonces, la estrategia de los proyectistas es asegurar la flexibilidad de las instalaciones. Por ejemplo, planificando un acceso a las losas por abajo y por arriba. Pensando fundamentalmente en las tareas de mantenimiento que deben llevarse a cabo con la terminal funcionando.

En Chicago, O’ Hare propone una tipología ramificada, con tres volúmenes curvilíneos que convergen en un gran nodo central.

Las telecomunicaciones también son fundamentales. Los anuncios deben escucharse con claridad, especialmente cuando transmiten indicaciones u órdenes. Al mismo tiempo, el sonido puede contribuir a generar una atmósfera más amable, por ejemplo, mediante música relajante en los baños o en las salas de espera.

A esto se suma el sistema de señalización y orientación dentro del aeropuerto, que intenta facilitar los desplazamientos, reducir el estrés y hacer más llevadera la espera.

Otro aspecto central es la certificación LEED. “Un consultor realiza evaluaciones mensuales para determinar si cumple con los requisitos vinculados con la ventilación e iluminación, y busca acotar el consumo energético. En Dallas no logramos obtener la certificación; en Chicago, en cambio, es un requerimiento y representa un desafío adicional debido a las temperaturas extremas, tanto en invierno como en verano”, explica el especialista.

“Puede que en el futuro los controles sean invisibles, las valijas autónomas y los procesos instantáneos. Pero aun así permanecerá intacta la esencia del aeropuerto: ese territorio intermedio donde conviven la ansiedad, la esperanza, la despedida y el deseo”, resume Reverberi en el cuento El espacio entre destinos.